Kuopion Arkkitehtipäivien teemana on kaupunkiarkkitehtuuri. Kuopion entinen kaavoituspäällikkö, tutkija Leo Kosonen pohtii esseessään, mitä se tarkoittaa ja miksi termi ei ole vakiintunut laajempaan käyttöön.
Kevään Arkkitehtipäivien teemaa, kaupunkiarkkitehtuuria, on käsitelty Kuopion arkkitehtuuripoliittisissa ohjelmissa jo kahden vuosikymmenen ajan. Ensimmäisessä ohjelmassa vuonna 2007 pohdinnan kohteena oli kaupunkirakennustaide, seuraavassa vuonna 2017 sen rinnalle otettiin käyttöön myös kaupunkiarkkitehtuurin käsite, joka sopii paremmin uusien kohteiden käsittelyyn.
Kuopion kokemukset ovat osoittaneet sanan käyttökelpoisuuden, mutta jostain syystä se ei ole vakiintunut laajempaan käyttöön. Arkkitehdit voivat käyttää sellaisia kaupunkirakennustaiteen käsitteitä kuten kaupunkikuva, kaupunkinäkymä, aukion mittasuhteet, pääte tai räystäslinja, kun ympäristöissä on tiiviin korttelirakenteen rajaamia kaupunkitiloja. Yleensä kuitenkin puhutaan kaupunkisuunnittelusta tai rakennetusta ympäristöstä, vaikka näihin yleiskäsitteisiin sisältyy arkkitehtuurin suunnittelun lisäksi myös muuta kaupunkisuunnittelua.
Kun arkkitehdit eivät puhu kaupunkirakennustaiteesta tai kaupunkiarkkitehtuurista, ei siitä puhu kukaan muukaan. Muut kaupunkisuunnittelijat kuitenkin puhuvat suoraan omasta vastuualueestaan, kuten liikennesuunnittelusta tai maisema-arkkitehtuurista. Tässä kaupunkiarkkitehtuuria suunnittelevat arkkitehdit voisivat ottaa heistä oppia.
Suomen uusi arkkitehtuuripoliittinen ohjelma olisi voinut selkeyttää tilannetta, mutta taisi käydä päinvastoin, sillä uudet yleiskäsitteet, ”arkkitehtuurin kädenjälki” ja ”arkkitehtoninen kestävyys”, ovat laajuudessaan epämääräisiä. Vaikka niillä korostetaan arkkitehtuurin merkitystä ja haasteita, saattavat ne ilman hyviä tarkennuksia entisestään hämärtää kaupunkiympäristöjä suunnittelevien arkkitehtien vastuualueiden hahmottamista ja tehtävien tunnistamista.
Arkkitehtien kanssa käymieni keskustelujen perusteella olen päätynyt johtopäätökseen, että arkkitehdit käyttävät epämääräisiä käsitteitä, koska heidän käsityksensä kaupunkikehityksen kokonaisuudesta on epämääräinen. Kokonaisteorian sijaan suunnittelussa on tyydytty modernismin kauden tuottamiin ajattelutapoihin, joissa kaupunkia käsitellään toimintoina, maankäyttönä ja liikenteenä.
Tämä kaikkeen juurtunut perusluokitus on silmälappujen tapaan rajannut ajattelua ja estänyt siitä poikkeavien muutosten tunnistamisen. Vaikka auto- ja joukkoliikennekaupungin kudokset ovat tuottaneet uusia kaupunkiympäristön tyyppejä ja muokanneet perinteisiä jalankulkukaupungin ympäristöjä jo sadan vuoden ajan, on vasta viime vuosina alettu hakea tapoja, joilla niitä voidaan käsitellä. Kun kaupunkikudoksista ja niiden tuottamista kaupunkiympäristöistä ei ole osattu puhua, ei ole puhuttu myöskään niiden arkkitehtuurista.
Viime vuosina yleistynyt markkinavetoinen kerrostalorakentaminen tuottaa uusia virheitä.
Kunnon teorian puuttuessa kaupunkeja ja kaupunkiympäristöjä on totuttu käsittelemään kollaaseina, jolloin käsitteiden epämääräisyyksiä ei ole koettu suureksi haitaksi. Kollaasimaisessa suunnittelussa on päinvastoin ollut helppo ottaa käyttöön uusia muotikäsitteitä ja hylätä ne tilanteen muuttuessa. Se soveltuu kuitenkin heikosti ongelmien ratkomiseen, ja sattumanvaraisuuksineen kollaasimainen käsittely voi johtaa virheisiin.
Näin tapahtui esimerkiksi lähiörakentamisen kaudella, kun suunnittelu tuotti paljon huonoa joukkoliikennekaupunkia. Virheet rakenteessa ja ympäristössä ovat näkyneet autokaupungin elintapojen yleistymisenä, jolloin lähiöiden lähipalvelut ovat taantuneet, samoin bussiliikenne ja kaupunkiympäristö. Vastaavaa tapahtuu myös nyt, kun viime vuosina yleistynyt markkinavetoinen kerrostalorakentaminen tuottaa uusia virheitä, eikä muutoksia kyetä suunnitelmallisesti ohjaamaan.
Kaupunkikudosten tuottamien kaupunkiympäristöjen ja niiden arkkitehtuurin käsittely ei ole mahdotonta, mutta siihen tarvitaan uutta ajattelua ja uudet työkalut. Tästä on näyttöä, sillä Kuopion kaupunkisuunnittelu toimi tällaisen uuden ajattelun ja kaupunkikudosten teorian (theory of urban fabrics) pilottina vuosina 1994–2010.
Termillä kaupunkikudos (urban fabric) kuvataan kokonaisuutta, johon sisältyy rakennuksia, kortteliryhmiä ja kaupunkitiloja sekä tähän rakenteeseen kytkeytyviä ja sitä muokkaavia toimintoja, elintapoja, taloutta ja niin edelleen. Kaupunkeihin on syntynyt kolme toisistaan poikkeavaa kaupunkikudosta, jotka tunnistetaan nimillä jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki.
Pilottivaiheen ensimmäisenä kohteena oli Särkilahden kaupunginosa, jonka rakenne ja kaupunkiympäristö suunniteltiin suosimaan bussikaupungin elintapoja ja toimintoja. Puitteet suunnitteluun tulivat yleiskaavasta sekä niin sanotusta Kuopion mallista. Kaupunkiympäristön suunnittelu oli vuorovaikutteista ja siihen sisältyi uudella tavalla myös alueen arkkitehtuurin suunnittelu.
Suunnittelun tuottaman pienen bussikaupunginosan ytimessä, asuntokorttelien keskellä, on valoisa aukio, leikkipaikka, pysäkki ja kauppa, jotka tarjoavat pysähtymisen ja oleskelun paikan kaiken ikäisille. On myös bussikatu, istutuksia ja yhteys rantapuistoihin.
Pysäköinti ja kadut on sovitettu bussikaupunginosan toimintoihin, ja yksikaistainen bussisilta on monipuolinen kaupunkiympäristön elementti. Se on oikotie jalankululle ja pyöräilylle, yhdistää kaupunginosat ja rantapuistot sekä tarjoaa ulkoilijoille levähdyspaikan ja näkymät hienoon järvimaisemaan.
Siinä missä Kuopion malli ja yleiskaavan rakennesuunnitelma olivat päätyökaluja, ohjasi kaupunkiarkkitehtuurin suunnittelu muuta kaupunkiympäristön suunnittelua. Näin esimerkiksi bussikatu ja bussisilta istutettiin kaupunkiarkkitehtuurin keinoin kävelijän mittakaavaan, luontoon ja maisemaan. Väylämäiset autokaupungin ratkaisut hylättiin, koska ne olisivat tuhonneet ympäristön. Bussikadun yksikaistaisuudella, pylväsporteilla, kadun kalusteilla ja katuverkon linjauksilla ohjattiin autoliikenne välttämään bussikatua, ja ratkaisu osoittautui toimivaksi.
Arkkitehtuurin suunnittelu oli vertaisarvioinnin tyyppistä yhteistyötä, jossa mukana olivat kaikki hankkeen arkkitehdit. Bussikaupunginosan suunnittelu onnistui, ja siitä tuli kaupunkikudokset tunnistavan suunnittelun esimerkki kansainvälisiin teksteihin. Onnistuminen myös lisäsi kaupunkilaisten luottamusta uuteen ajattelutapaan, ja tämä helpotti uusien kohteiden suunnittelua.
Monipuolisinta kaupunkikudosten yhteen sovittaminen, kaupunkiympäristön kokonaissuunnittelu ja uuden kaupunkiarkkitehtuurin tuottaminen on ollut kaupungin keskustassa, joka on parissa vuosikymmenessä muutettu autokaupungin kudoksen hallitsemasta kaaoksesta hyvin toimivaksi, viihtyisäksi kävelykeskustaksi.
Kaupunkiarkkitehtuurin suunnittelu on ollut mukana myös uusien jalankulkukaupungin korttelien suunnittelussa sekä rännikatujen, muiden katutilojen, aukioiden ja puistojen uudistuksissa.
Saaristokatu puolestaan on kokonaisuus, jossa paikkaan sopiva kaupunkikudosten suunnittelu ja siihen kytkeytynyt, luonnonmuotoja kunnioittava katu- ja vihersuunnittelu tuottivat veistoksellisen kokonaisuuden, joka on hyvää kaupunkiympäristöä ja kaupunkiarkkitehtuuria.
Kudosajattelu opetti kokonaisuuksien suunnittelua tavalla, jota käytettiin myös rajatummissa kohteissa kuten Keilankannassa. Siellä suunnittelun kokonaisuuteen sisältyi kanava, keskustamainen pääkatu, silta, siltaa reunustavat korkeat talot, niiden pysäköintitilat kadun alla siltarakenteissa, rantapuistot ja ympäristötaiteen teoksia. Näin syntyi kaupunkiarkkitehtuuria, jossa yhdistyy hyvä kaupunkikudos, maisema-arkkitehtuuri, rakennusten arkkitehtuuri sekä ympäristötaide.
Kokemukseni on, että kaupunkiarkkitehtuuria syntyy vain suunnittelemalla. Suunnitteluun puolestaan tarvitaan arkkitehteja, joilla arkkitehtuurin suunnittelutaitojen ja kolmiulotteisen hahmottamisen lisäksi on ymmärrys alueen kaupunkikudoksista ja suunnittelulla tuotettavista kaupunkiympäristön tyypeistä.
Kun kaupunkiympäristön tyyppeihin kytkeytynyttä kaupunkiarkkitehtuurin suunnittelua tarkastellaan käyttötaiteen ja kuvataiteen näkökulmista, on se tuottanut ensisijaisesti käyttötaidetta. Käyttötaiteen ratkaisuihin on puolestaan voitu luontevasti kytkeä kuvataiteen ratkaisuja niin, että toteutuneet kokonaisuudet ovat toimivia, viihtyisiä ja kiinnostavia.
Kuopion pilottityön kohteet ja tuotteet, niihin kytkeytynyt arkkitehtuuripoliittisten ohjelmien laadinta sekä arkkitehtuurioppaan päivittäminen tuottivat paljon pohdintoja ja johtopäätöksiä, joita esittelen tarkemmin luennossani arkkitehtipäivillä Kuopiossa toukokuussa. Toivon palautetta, sillä tarkoitukseni on jatkaa kaupunkiarkkitehtuurin pohdintaa myös tutkimustyössäni.
Kuopion arkkitehtuuria esittelevä Savon arkkitehtuuriopas löytyy sivulta arksavo.fi ja Kuopion apoli osoitteesta kuopio.fi/apoli-ohjelma.
Leo Kosonen on tutkija ja eläkkeellä oleva yliarkkitehti, joka on tehnyt työuransa erilaisissa kaavoitustehtävissä, niistä viimeiset 15 vuotta Kuopion kaavoituspäällikkönä.
Kosonen on kehittänyt Kuopion mallina tunnetun kaupunkisuunnittelukonseptin ja sisällyttänyt sen niin sanottuun kaupunkikudosten teoriaan (theory of urban fabrics). Mallin mukaisia kohteita Kuopiossa, joiden suunnittelua Kosonen on ohjannut, ovat Särkilahden ja Pihlajalaakson bussikaupunginosat, Saaristokaupunki, kävelykeskusta ja Sataman kaupunginosa.
Kosonen on ollut keskeinen tekijä myös Kuopion arkkitehtuuripoliittisten ohjelmien laadinnassa. Nykyään hän jatkaa kaupunkikudosteorian kehittämistä tutkijana.